很多研究指出收购与合并大多数无法达到企业合并前的目标，因为要合并业务和资源不是想象中那么简单，最后的结果不是其中一边的业务管理不善而分拆转卖就是各做各的无法产生更大的效益。战略联盟(Alliance)反而更加能够产生效益，最好的例子就是雷诺日产联盟(The Renault-Nissan Alliance)，两个世界级车厂互相持股，接着实行战略部署，共享平台及互补双方的弱点以实现效率最大化。雷诺日产联盟在实行战略联盟的五年最后取得有目共睹的成功，这其中需要有明确的领导架构，如果双方在战略任务上的分配不足和协调工作不完美，那么联盟的战略最后一定失败。

亚航在崛起后其实就面对不少的问题，除了近期的航空站问题之外前阵子以廉价航空定位的亚航也开始向客户收取燃油费。燃油价格的不稳定似乎给了亚航不少冲击，而马航自然也面对同样的问题，除此之外双方还有大大小小的财务和管理问题要解决。如果结盟就能解决其中一个很大的问题，跳出削价战和做好利益上的分配，这样就有更多的资源面对国外航空公司的竞争。亚航打开门做生意当然是为了盈利而不是真的那么有使命感希望每个人都能飞，燃油价太高的时候口号就变成了单纯的宣传伎俩。飞机票的价格会上升几乎无可避免，国会议员们担忧服务素质下降和价格提升是理所当然的。

虽然如此亚航传奇人物东尼费南德斯反驳国外依然有很多业者竞争也是铁一般的事实，粗略计算全球大大小小的航空公司不下三百家，每一家只要底牌不比之前的亚航烂都有机会跃身成为廉价航空公司。不只如此中国现今已把飞机制造列入“国家战略性新兴产业”以挑战波音和空客的双龙头垄断地位，这一步将会带动中国的航空业，说不定未来就有很多不同的中国航空飞机在亚洲乱飞，当然中国必须过得了安全那关才会构成竞争力。议员们提出外国航空面对国内的制度很难进入国内市场是针对国内航线而已，在国际航线我们还有阿联酋航空(Emirates)，新航，中国南航等作为选择，如果频繁的跨越东西马确实会构成影响。

可是至今大众依然搞不清楚马航和亚航的联盟是出于什么目的，有传闻指出亚航是为了能换取悉尼的航线才和马航联盟，而马航当然希望亚航停止削价。精打细算的东尼费南达斯自然知道这是把马航逼至角落后说换取回来的机会，不然的话历史悠久和有政府当靠山的马航怎么会看得起年轻的亚航，竞争多年突然搞联盟其实一点也不出奇。亚航这样做不仅能够靠着马航的内部人脉解决很多制度上的问题也可以让获得新航线的计划和扩充更加顺利。虽然成立了由前首相阿都拉的领导团来照顾民众的利益，但是这一步也暴露了两家公司根本没有诚意照顾消费者的利益，因为委任失势被逼宫下台的好好先生当顾问团领导比较像争取廉价宣传和让民众增加信心，实际上不熟悉商业和以睡觉闻名的前首相根本没办法照顾群众的利益。

消费者所能期望的只是两家公司联盟能够扩大生产规模产生经济效益(economics of scale)从而降低成本，在燃油和客机购入方面获取更大的优势，在架上亚航能够帮助马航调节成本，最后实现效率最大化从而降低价格利惠消费者。要不然议员们唯有像美国那样在国会通过反垄断法（Anti-trust Act）来挑战两家公司的联盟，不过这将会是非常悠长的程序。